最新消息：西藏航空一位機長不幸在工作崗位上去世。

　　飛行員的健康事關上百人安危，全球對飛行員的健康都非常重視。在我國，不僅每年有嚴格的“體檢”，有些航空公司還會在上崗前檢查飛行員的血壓和心率。但因為職業特性，飛行員和空乘從來都沒有辦法“規律睡眠”。趕上早班就早起，趕上晚班就晚睡。特別是國際航班，那就根本沒有“白天”和“晚上”的區別，只能“隨叫隨到”。

　　為了能讓機組人員得到充分的休息，大部分航空公司安排航班時采用“擺式”。也就是從某地出發，再回到某地，周而復始。這樣飛行員和空乘可以回到自已家里睡覺，能睡得塌實一些。

　　但也有一些航空公司采用“環型”路線安排航班。例如此次出事的西藏航空，它的這架B-6480號飛機前一天在西寧基地過夜，一大早先是去了趟格爾木，然后11:50分從西寧啟程去拉薩，15:50從拉薩經西寧飛南京，晚上21:55分再從南京啟程回成都過夜——其中西寧-南京-成都的航程，就屬于“環型路線”。這個環型路線的三段飛行總時長大約10小時，應在時限之內。

　　今年四月起，民航局已不再要求西寧機場必須使用“雙機長”。但公開的報道說涉事飛機是“雙機長”編制，因此拉總猜測機組應該是在拉薩接手的飛機，當天“飛三段”。而他們當晚要回成都基地過夜——這意味著，無論他們“家在拉薩”還是“家在成都”，至少有24小時內不能在自家床上睡覺。

　　“不能在自家床上睡覺”在民航業叫做“外站過夜”，是很常見的事情。從業人員對“外站過夜”都比較熟悉，按說應該能夠很好地適應。但與其它行業相比，就算是每月有執勤總量限制，“外站過夜”依然會影響睡眠質量，進而影響健康。

　　比較慶幸的是，現在客機采用的是雙人駕駛制。機長感到不適后，由另一位機長操縱飛機安全降落了。飛機降落階段的工作比較繁重，現在還不清楚是他一人獨立操作(有報道提到了“二機長上座”)還是過世機長擔當了輔助角色，抑或當時駕駛艙內還有其它飛行員。但很多人對西藏航空的態度感到不滿，一是它沒有及時公布細節，甚至連殉職機長的名字也沒有說;二是有人說到達后機長是由“同事開車”送至華西醫院，西藏航空竟然沒有為他申請救護車?

　　機場一般都在“內場”備有救護車，可迅速對機上人員實施急救。國內因為旅客生病緊急降落的案例非常多，多是由內場救護車生產廠家送往醫院。心血管疾病要與時間賽跑，一刻也耽誤不得。若這一情況屬實，真的很難讓人理解。

　　按照一般原則，對殉職員工應在征得家屬同意后公布姓名，以方便社會哀悼。民航是服務行業，機長于崗位犧牲，此事已屬社會事件而非私事，機長理應享受民眾愛戴。而若二機長獨立完成操作，亦應在征得同意后公布姓名，以示感謝和表彰。西藏航空在事發兩天后才發布了一則簡短的“聲明”，對事件描述過于淡漠，顯示出公關水平非常糟糕。

　　很多行業都需要“起早貪黑”，我們不能因此指責西藏航空“貪婪”或者“冷血”。它看上去執行了“超時管理”制度，遵守雙機長制度保證了乘客安全，都無可非議。它的“環型”路線也是業界常態，談不上有何不妥。只是因為拖延公布，導致眾多網友對昨天(12月23日)的TV9820機組表示哀悼，有一點尷尬。

　　也許對西藏航空來講，它只是損失了一位普通的39歲員工;但是對家庭來講，損失的是父親、愛人、兒子和頂梁柱;對社會來講，這起悲劇和西藏航空淡漠的“聲明”讓許多努力工作的民航從業人員心寒……也許不應該用健康換錢花。當你殉職的時候，連個名字都無法留下。

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